Stort skip blir malt
Foto: Jotun

Grønnere på bøljan blå med energieffektivisering

De siste årene har skipsfartsnæringen vært igjennom store endringer. Det har vært gjort mye for å gjøre sjøfarten smartere, mer miljøvennlig og mer energieffektiv. Det ingen ventet, var at dette arbeidet ikke bare gir økonomiske gevinster, men også fører til økt oppmerksomhet rundt tjenester i skipsbyggingsindustrien.

Den artikkelen ble først publisert i ISO Focus

Skipsfarten, som lenge har vært trukket fram som et billigere og mer miljøvennlig alternativ til andre måter å transportere varer på, står for nær 90 prosent av den internasjonale varetransporten og er helt avgjørende for verdensøkonomien. Men selv om det er mange fordeler med skip, gjør den økende etterspørselen at næringens miljøavtrykk er i ferd med å bli uakseptabelt stort. I en skremmende advarsel fra noen av verdens ledende eksperter, som ble publisert i tidsskriftet Nature tidligere i år, slås det fast at verden har tre år på seg på å stanse klimaendringene. Kommer denne gamle, velprøvde næringen til å ta imot utfordringen?

Det er håp i sikte: Nye standarder er under utarbeidelse som ikke bare tar sikte på å gjøre skipsfarten grønnere, men også å omdefinere hvordan næringen fungerer.

 

Stort skip på land for vedlikehold

Om skipets overflate er glatt eller ru, har stor betydning for energiforbruket. Foto: Jotun

 

– Hvem ville ha trodd at en standard kunne endre spillereglene for en hel næring? Det er helt utrolig, sier Geir Axel Oftedahl, direktør for forretningsutvikling hos malingsprodusenten Jotun. Han snakker om ISO 19030, en av de nye miljøstandardene for skipsfarten, som nylig ble publisert av ISOs tekniske komité for skip og marin teknologi (ISO/TC 8).

Hvis man trenger en standard, er ISO det rette stedet.

Men hva er det denne standarden om skrog- og propellytelse gjør? Og hvor kommer maling inn i bildet?

– I likhet med mange andre bransjer har skipsfartsnæringen klimagasser som en av sine hovedfiender når det gjelder miljøpåvirkning, sier Koichi Yoshida, leder i ISOs underkomité for marint miljøvern (ISO/TC 8/SC 2).

Disse er direkte relatert til energieffektivitet, så transportsektoren er under sterkt press for å øke drivstoffytelsen. I 2012 sto skipsfarten for cirka 2,1 prosent av de globale CO2-utslippene, men denne andelen vil kunne øke etter hvert som mer og mer gods blir fraktet sjøveien.

Under press

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) skjerper nå kravene til drivstoffeffektivitet hos nybygde skip. Det er fornuftig. Men hvilke praktiske løsninger fins det? Det er kanskje overraskende, men det å gi skrog og propeller bedre ytelse er faktisk en av måtene å imøtekomme kravene på.

– En del av skipets skrog er i direkte kontakt med vann, forklarer Oftedahl.

– Skipet bruker energi til å overvinne friksjonsmotstanden på den våte delen av skroget når det beveger seg framover i vannet. Hvor mye energi som brukes, kommer an på tilstanden til den våte delen av skroget. Hvis overflaten er glatt, skal det mindre energi til for å drive skipet framover enn hvis overflaten er ru. Noe liknende gjelder propellen. Friksjon kan stå for opptil 80 prosent av motstanden et skip må overvinne for å bevege seg framover i ønsket hastighet – og dermed for cirka 80 prosent av skipets samlede energibruk.

Men undervannsmiljøet er hardt, og skroget og propellene blir utsatt for både mekanisk skade og biologisk begroing forårsaket av marine organismer, som slim, tang og rankefotinger, som fester seg til skipets overflate.

– Det utrolige er at disse faktorene lett kan øke motstanden – og dermed energiforbruket – med mer enn 60 prosent, sier Oftedahl.

Ifølge Clean Shipping Coalition, den eneste internasjonale miljøorganisasjonen som bare arbeider med skipsfartsrelaterte spørsmål, står redusert skrog- og propellytelse for anslagsvis en tidel av verdensflåtens samlede energikostnad og klimagassutslipp. Det betyr at milliarder av dollar går tapt hvert år – og at de menneskeskapte klimagassutslippene øker med cirka 0,3 prosent.

Selv en liten endring i friksjonsmotstanden kan ha store konsekvenser for hvor mye energi som trengs for å drive skipet framover med en gitt hastighet.

Det vet skipsrederne og -operatørene, så med tre til fem års mellomrom sendes skip på verksted for å få skrog og propell rengjort og malt på nytt. Valget av maling er viktig, siden malingen skal beskytte skroget mot skade og holde marine organismer i sjakk. Men så langt har det vært vanskelig å si hvilke malingssystemer som er gode, og hvilke som er dårlige.

– Rederne forstår ofte ikke teknikken og kjemien, så de tenker ikke på hvilken innvirkning malingen har på skipet. De vil bare ha lavest mulig pris per liter», sier Oftedahl.

– Det er ikke overraskende at de fleste skip i verdensflåten har seilt omkring med en god del biologisk begroing og brukt mye mer drivstoff enn nødvendig.

Tidene forandrer seg

Det er her ISO 19030 kommer inn med et løfte om grunnleggende endringer. Standarden, som består av tre deler, foreskriver en innovativ metodikk med bruk av sensorer som indirekte måler endringer i tilstanden til propellen og den delen av skroget som er under vann, og løpende sier ifra om økning i friksjonsmotstanden. Med ISO 19030 vil næringen være i stand til å samle inn nok data over tid til at den kan få nøyaktige gjennomsnittsverdier for hvordan skrog og propeller svekkes. Dermed vil rederne etter hvert kunne bli mer proaktive i sin tilnærming til problemene.

Initiativet til arbeidet med standarden ble tatt for noen år siden, da Jotun begynte å arbeide med et sett metoder for måling av ytelsen til selskapets malingsprodukter til skrog og propeller. De nølte litt i starten, men selskapet innså raskt verdien av å gjøre funnene sine offentlig tilgjengelige. Sammen med Bellona og Clean Shipping Coalition henvendte de seg derfor til IMO og argumenterte for at det trengtes et felles metodesett.

– Noen i rommet rakte opp hånda og sa at hvis man trengte en standard, var ISO det rette stedet, minnes Oftedahl.

Ytelse som lovet

Jotun bruker allerede standarden til å tilby sine kunder spesialtilpassede kontrakter. Mot en fastsatt godtgjørelse påtar selskapet seg å levere et bestemt ytelsesnivå formulert på grunnlag av ISO 19030-2. Hvis selskapet ikke oppfyller løftet sitt om ytelse, tar selskapet mindre betalt, eller det betaler tilbake eventuelle innbetalinger i henhold til en pengene-tilbake-garanti, alt etter forretningsmodell. Dette er et viktig skritt bort fra ren produksjonsvirksomhet til virksomhet der man også tilbyr tjenester knyttet til produktene.Sagt på en annen måte: ISO 19030 har ført til en «tjenestifisering» av malingsbransjen.

Og denne tjenestifiseringen gjør at også skipsbyggerne begynner å tenke annerledes. Når noen ønsker å kjøpe et nytt skip, går de først til et verft og bestemmer tekniske spesifikasjoner. Men tidligere i år var det for første gang en skipsbygger som ikke bare noterte hvilken teknologi som skulle brukes til skroget, men også definerte en forventet ytelse med utgangspunkt i ISO 19030.

– Hvis vi fortsetter i denne retningen, kan det hende at ISO 19030 fører til at bransjen får en helt ny måte å fungere på, konkluderer Oftedahl.

Det er ikke bare ISO 19030, men også en rekke andre ISO-standarder som kan hjelpe skipsfartsnæringen med å ta bedre beslutninger. Begroingshindrende maling kan for eksempel inneholde kjemikalier som skader det marine miljøet. ISO har derfor utarbeidet en risikovurderingsstandard for evaluering av de negative virkningene av begroingshindrende maling med aktive biocider, og organisasjonen arbeider nå med prøvingsmetoder for screening av slike produkter under kontrollerte forhold.

– Det er viktig å forstå hvordan man måler og/eller velger ut data. Kunnskap er det første skrittet mot handling, sier dr. Carolyn Junemann, sekretær i ISO/TC 8/SC 2.

Høyteknologi til unnsetning 

Overraskende nok kommer noen av de største truslene mot naturen fra naturen selv. For eksempel påvirker ikke biologisk begroing bare skipets energiytelse; begroingen innebærer også en risiko for det marine miljøet. Organismene som fester seg til skroget, tas med til nye habitater, der de kanskje klarer å formere seg, slik at de fortrenger naturlig hjemmehørende arter.

Det kan hende at ISO 19030 fører til at bransjen får en helt ny måte å fungere på.    

Det samme problemet har man med ballastvann, dvs. slikt vann som oppbevares i tanker, og som skal øke skipets stabilitet under seilasen. Når dette vannet tømmes ut, kan det hende at det blir innført fremmede arter i det lokale miljøet.

– ISO arbeider for tiden med standarder for prøvetaking av ballastvann, som vil gjøre skipene bedre i stand til å kontrollere ballastvannet de tømmer ut, og dermed til å redusere risikoen for at arter blir overført fra ett sted til et annet, forklarer dr. Junemann, som leder ISOs arbeidsgruppe for uønskede vannlevende arter.

Siden ISO skal ivareta både næringslivets og samfunnets behov, gir disse standardene både økonomiske og miljømessige gevinster.

– Komiteen er svært glade for å være i gang med arbeidet med en standard for kalibrering og måling av akseleffekt, en størrelse som er helt avgjørende for skipets framdrift, og en nøkkelfaktor ved bestemmelse av effektivitet. Dette kan bli nok en banebrytende standard for næringen, sier dr. Junemann.

Etter hvert som etterspørselen etter transport av varer sjøveien øker og tiden renner ut for miljøet, vil næringen fortsette å bruke ISO som leverandør av de tekniske spesifikasjonene og målingene skipsfartsverdenen trenger i dag.

 

Grafikk: Skipet og miljøet

 

Sjøens regler 

Havet har vært brukt til transport av varer i uminnelige tider. I dag går det over 50 000 handelsskip i fraktfart internasjonalt, og de transporterer alle slags varer.

Uten dem ville det ikke vært mulig med den høye importen og eksporten av rimelige varer som gjør vår moderne økonomi og livsstil mulig. Det er Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) som regulerer den internasjonale skipsfarten, og som fastsetter regler som skal begrense utslippene fra skipsfarten og redusere skipsfartens virkning på det marine miljøet. ISOs komité for skip og marin teknologi (ISO/TC 8) samarbeider tett med IMO for å sikre at ISOs standarder er i samsvarer med – og fremmer – IMOs regler.

Stefan Micallef kan fortelle oss mer. Han er direktør i IMOs avdeling for beskyttelse av det marine miljøet. 

Hva er de viktigste miljøutfordringene marin teknologi og skipsfart står overfor? 

– Bærekraft. Vi må sikre at skipsfarten drives på en bærekraftig og sikker måte. Det betyr at vi må bruke marin teknologi på en positiv måte for å beskytte det marine miljøet. Teknologi kan også bidra til å redusere CO2-utslippene fra skipsfarten og dermed være med på å begrense klimaendringene. 

Hva er IMOs viktigste anbefalinger når det gjelder miljøvern? 

– Reglene som IMO fastsetter, skal fremfor alt forebygge ulykker. Men med færre ulykker blir det også mindre endring av eller skade på det marine miljøet. Organisasjonens internasjonale konvensjon om forebygging av forurensning fra skip (MARPOL-konvensjonen) inneholder blant annet regler om bygging av skip og skips energieffektivitet. Ifølge organisasjonen International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) har IMOs tiltak redusert antallet oljeutslipp med 90 prosent siden 1970-tallet. IMOs regler har også som formål å redusere driftsforurensningen; man har for eksempel en bestemmelse om begrensning av utslippet av oljeholdige rester fra skip og et forbud mot utslipp av alle former for plast i sjøen. Og vi har selvsagt tiltak for beredskap, innsats og samarbeid som skal sikre rask og effektiv innsats hvis forebyggingen svikter.   

Hvordan kan ISOs standarder være til hjelp? 

– ISOs standarder kan være et nyttig supplement til IMOs regler ved at de gir konsekvente og enhetlige standarder for konkret utstyr og konkrete produkter. For eksempel kan en ytelsesstandard fra IMO vise til en eksisterende ISO-standard. Noen ganger melder ISO ifra til IMO om at de arbeider med en standard; andre ganger ber IMO ISO om å utvikle eller oppdatere en internasjonal standard. IMO publiserte nylig et regelverk for skip som opererer i polare farvann (Polarkoden).

Hvorfor har skipsfart i polare farvann blitt så aktuelt? 

– De polare iskalottene er i ferd med å smelte som følge av global oppvarming, og statistikken viser at skipsfarten ved polene øker. Det er også en økende interesse for økoturisme og persontrafikk i Arktis og Antarktis. De lave temperaturene ved polene gjør enhver form for utslipp vanskeligere å håndtere. Oljen kan for eksempel havne under isen. Polarkoden skal bedre sikkerheten for skip og mannskaper ved å sikre at fartøyer bygges for å tåle de tøffe omgivelsene, og forebygge ulykker. ISO har også begynt å arbeide med standarder for utstyr til polar skipsfart.  

Sist oppdatert: 2017-10-06